Historia de B-1 o Viper - Historia

Historia de B-1 o Viper - Historia

B-1

B-1

(SS-10: dp. 145, 1. 82'5 "b. 12'6" dr. 10'7 "; s. 9 k.
cpL 10; una. 2 18 "TT .; cl. B)

B-1 fue lanzado el 30 de marzo de 1907 por Ebre River Shipbuilding Co., Quincy, Mass., Como Viper (SS-10), patrocinado por la Sra. Lawrence Y. Spear; comisionado el 18 de octubre de 1907, el teniente D. C. Gingham al mando e informó a la 2ª Flotilla de Submarinos, Flota del Atlántico.

Viper navegó a lo largo de la costa atlántica en ejercicios de entrenamiento y experimentales hasta que fue a la reserva en Charleston Navy Yard el 30 de noviembre de 1909. Recomisionada el 15 de abril de 1910, sirvió con la Atlantic Torpedo Fleet hasta que fue asignada al Reserve Torpedo Group en Charleston Navy Yard en mayo de 1911. El El 17 de noviembre de 1911 su nombre fue cambiado a B-1. En abril de 1914, el B-1 fue remolcado a Norfolk y luego cargado a bordo de Hector (AC-7) para su transporte a las Islas Filipinas. Al llegar a Olongapo, Luzón, el 24 de marzo de 1915, el B-1 se lanzó desde la cubierta de Héctor el 15 de abril de 1915 y se volvió a poner en servicio dos días después.

B-1 fue asignado a la 1ª División de Submarinos, Flotilla de Torpedos, Flota Asiática, el 19 de mayo de 1915 y más tarde sirvió en la 2ª División de Submarinos en la Bahía de Manila. El 1 de diciembre de 1921, B-1 fue dado de baja en Cavite, Islas Filipinas, y posteriormente utilizado como objetivo.


9 de las serpientes más mortíferas del mundo

Pocos animales infunden tanto miedo a las personas como las serpientes venenosas. Aunque las posibilidades de encontrarse con una serpiente venenosa, y mucho menos de ser mordido y morir por la toxina inyectada en el cuerpo, son minúsculas en comparación con morir de cáncer, enfermedad cardíaca o un accidente automovilístico, este miedo aparentemente irracional sigue siendo muy real para muchas personas. . Las serpientes descritas aquí viven principalmente en regiones tropicales, pero algunas podrían estar viviendo en centros de investigación y zoológicos cerca de usted.


Venenos de serpiente en ciencia y medicina clínica. 1. Víbora de Russell: biología, veneno y tratamiento de mordeduras

La víbora de Russell, Vipera russelli (Shaw), se distribuye de manera errática en 10 países del sur de Asia y es una de las principales causas de mordeduras de serpientes fatales en Pakistán, India, Bangladesh, Sri Lanka, Birmania y Tailandia. En Birmania ha sido la quinta causa de muerte más importante. Su veneno es de gran interés para los científicos y médicos de laboratorio. Macfarlane y otros utilizaron la actividad precoagulante del veneno para dilucidar la cascada de coagulación humana. Hasta el 70% del contenido de proteína es fosfolipasa A2, presente en forma de al menos 7 isoenzimas. Los posibles efectos clínicos de la enzima incluyen hemólisis, rabdomiólisis, neurotoxicidad presináptica, vasodilatación y choque, liberación de autacoides endógenos e interacción con receptores de monoamina. La mordedura de víbora de Russell es un riesgo ocupacional para los productores de arroz en toda su área de distribución geográfica. La desfibrinación, la hemorragia espontánea, el shock y la insuficiencia renal se desarrollan con una rapidez aterradora. En varios países, la mordedura de víbora de Russell es la causa más común de insuficiencia renal aguda. Existe una variación geográfica fascinante en las manifestaciones clínicas, que sin duda refleja diferencias en la composición del veneno. El edema conjuntival es exclusivo de Birmania, el infarto agudo de hipófisis en Birmania y el sur de la India, y la rabdomiólisis y neurotoxicidad en Sri Lanka y el sur de la India. El tratamiento con un potente antiveneno específico controla rápidamente los trastornos hemorrágicos y de la coagulación, pero puede no revertir la nefrotoxicidad y el shock. Las causas de muerte incluyen shock, hemorragia hipofisaria e intracraneal, hemorragia gastrointestinal masiva y necrosis tubular aguda o necrosis cortical renal bilateral. El agricultor de arroz y la víbora de Russell coexisten en una frágil simbiosis. La serpiente controla las plagas de roedores pero inevitablemente interactúa con el hombre, a menudo con resultados mutuamente desastrosos.


La escandalosa adolescencia del F-16

Esta es la historia de dos hermanos, que resultan ser aviones. El hermano mayor, el F-15 Eagle, entró al mundo completamente formado, y sus cariñosos padres & # 8212la Fuerza Aérea de los Estados Unidos & # 8212 lo nutrieron y rápidamente perdonaron transgresiones menores. El hermano menor, el F-16, nació prematuramente, sin nombre, y se apresuró a ponerse al día. En una ceremonia de lanzamiento el 13 de diciembre de 1973, en Fort Worth, Texas, el YF-16 enfrentó a sus escépticos y a algunos campeones con un llamativo trabajo de pintura roja, blanca y azul. Después de la ceremonia, el avión voló en un C-5 a la Base de la Fuerza Aérea Edwards en California para prepararse para su primer vuelo.

El 20 de enero de 1974, durante una prueba de rodaje de alta velocidad, el piloto de pruebas de General Dynamics, Phil Oestricher, aplicó lo que pensó que eran pequeñas entradas de control en el método estándar utilizado para verificar la respuesta de balanceo del avión # 8217. Sin embargo, en respuesta a la entrada del piloto, la palanca de control en el YF-16, montada a la derecha en lugar del centro habitual, no se movió realmente. En cambio, midió las presiones ejercidas por la mano del piloto y transmitió esos datos, a través de sensores electrónicos, a los actuadores hidráulicos en un novedoso sistema de control fly-by-wire. El simulador que Oestricher había volado no retrataba adecuadamente las fuerzas del palo, por lo que no había aprendido a juzgar cuánto alerón comandaba.

Demasiado, aparentemente. El YF-16 osciló violentamente, golpeando el ascensor derecho en la pista. Después de luchar con el avión, Oestricher decidió que sería más seguro despegar. El director de pruebas, el coronel retirado Jim Rider, recuerda estar & # 8220 en la torre de control, viendo cómo mi carrera se iba por los conductos & # 8221.

El vuelo corto y el aterrizaje transcurrieron sin incidentes, nadie fue despedido y General Dynamics programó el primer vuelo oficial para el 2 de febrero. El coronel retirado Bob Ettinger, piloto de pruebas del YF-16, fue asignado para investigar la causa del incidente. Concluyó que "era el resultado de volar una técnica de prueba de vuelo anticuada que no funcionaba para un sistema fly-by-wire". Sería una de las muchas lecciones que enseñó el recién llegado.

El 13 de diciembre de 1973, una multitud miró el número de serie. 72-1567 en el lanzamiento de YF-16 en Fort Worth, Texas. (DINÁMICA GENERAL) Un modelo de prototipo de maniobra y crucero supersónico F-16 en un túnel de viento de la NASA-Langley en 1992. (NASA) El piloto de pruebas Bob Ettinger (sentado) investigó el escalofriante incidente del primer despegue. (NORTHROP CORP) Después del lanzamiento del YF-16, un C-5 Galaxy ingirió el avión antes de entregarlo a la Base de la Fuerza Aérea Edwards para su primer vuelo. (OFICINA DE HISTORIA DEL CENTRO DE PRUEBAS DE LA FUERZA AÉREA) El YF-16 y su retador, el YF-17, armados con misiles Sidewinder en 1972. (USAF / R.L. HOUSE) La cabina de un F-16C muestra la palanca lateral a la derecha, el acelerador a la izquierda y la pantalla de visualización frontal en la parte superior central. (NASM (SI-2001-1822) / ERIC LARGO) Dean Stickell & # 8217s YF-16 perdió potencia poco después del despegue, simplemente estaba justo sobre la pista en ese momento. (USAF) Mike Loh, segundo desde la derecha, como estudiante en la Escuela de Pilotos de Investigación Aeroespacial en 1968, con la cola de un F-104. (CORTESÍA COL. EUGENE DEATRICK) Los F-15 de tipo duro flanquean un F-16 adulto sobre la Base de la Fuerza Aérea Nellis, Nevada, en 2007. (USAF / MSGT KEVIN J. GRUENWALD) Ambos combatientes utilizaron el Pratt & amp Whitney F100, pero tendía a tartamudear en el avión más pequeño. El F-16E y F cambiaron al General Electric F110 más potente. (USAF / MSGT SHELLEY GILL) Un abultado F-16E de los Emiratos Árabes Unidos se posa en los ejercicios de Bandera Roja en Nevada en 2009. (USAF / TECH SGT MICHAEL R. HOLZWORTH)

Una de las dos entradas en el programa de demostración de tecnología Air Force & # 8217s Lightweight Fighter (LWF) (la otra fue el Northrop YF-17), el YF-16 usó motores Pratt & amp Whitney F100 del McDonnell Douglas F-15. Recogió los componentes existentes de otros aviones, incluidos los neumáticos del tren de aterrizaje de un bombardero Convair B-58. Lo que tenía el YF-16 era un fuselaje inestable, y por lo tanto altamente maniobrable, que podía soportar 9 Gs y, para administrar su sistema de control de vuelo fly-by-wire, cuatro computadoras, sin las cuales el avión no podría tener vuelo controlado mantenido. Para ayudar a los pilotos a hacer frente a la capacidad 9-G del avión, el asiento se reclinó 30 grados y la palanca de control montada lateralmente tenía un descanso para sostener el brazo del piloto cuando pesaba muchas veces lo normal. Un & # 8220 acelerador y palanca de mano & # 8221 colocó todos los botones, interruptores y conmutadores vitales en la punta de los dedos del piloto, y también eliminó la necesidad del Guy In Back.

Aunque la Fuerza Aérea esperaba que el F-15 fuera un buen caza de perros, su misión principal & # 8212interceptar los MiG-25 soviéticos & # 8212 requería un radar voluminoso y una carga de misiles Sparrow de alcance medio, lo que aumentaba el peso y los gastos. Consternados por los crecientes costos del levantador pesado C-5 Galaxy y el caza multifunción de ala oscilante F-111, algunos defensores del Pentágono, liderados en la Fuerza Aérea por & # 8220Mad Major & # 8221 John Boyd, presionaron para una plataforma económica, liviana y altamente maniobrable que se usaría solo como un caza diurno.

El general retirado Mike Loh, un oficial de personal de requisitos de combate en el Pentágono a principios de la década de 1970, se convirtió en parte de Boyd & # 8217s & # 8220Fighter Mafia, & # 8221 Oficiales de la Fuerza Aérea y analistas de defensa civil que abogaban por la maniobrabilidad del combate aéreo sobre las pesadas & # 8212 y fuertemente armados & # 8212fighters. Loh, piloto de combate, piloto de pruebas y autodescrito como un tipo técnico, conoció a Boyd por primera vez en 1965 en la Base de la Fuerza Aérea Eglin de Florida y quedó intrigado por sus teorías de maniobrabilidad energética (EM) para comparar el rendimiento de los cazas. En octubre de 1969, después de asistir a la Escuela de Pilotos de Pruebas de la Fuerza Aérea y pasar un año en Vietnam, Loh solicitó una asignación para trabajar para Boyd en el Pentágono.

Durante el día, trabajó en la modificación de aviones existentes. Por la noche, trabajó con el equipo que aplicó los conceptos EM de Boyd & # 8217 para determinar el peso general, el área de las alas y los requisitos de empuje para un caza liviano que podría ganar ventaja sobre otro avión girando y trepando más rápido en una situación dada. Loh pasó tanto tiempo hablando con Boyd por teléfono por las noches que todavía recuerda el número de teléfono de Boyd. (Boyd murió en 1997).

Loh dice que cada miembro de Fighter Mafia tenía una agenda diferente. & # 8220Boyd era indiscutiblemente el líder y dominó la cruzada. Su motivación era reivindicar su teoría EM, y no le preocupaba ninguna misión más allá del combate cuerpo a cuerpo aire-aire. Pasó horas debatiendo con cualquiera que desafiara sus puntos de vista. & # 8221


Viper Networks, Inc. (VPER)

TROY, Michigan, 20 de mayo de 2021 (GLOBE NEWSWIRE) - Viper Networks, Inc. (Pink Sheets: VPER), un líder internacional emergente en los mercados de productos de iluminación LED y sistemas integrados para proyectos de Smart City, se complace en anunciar el nombramiento de Boris Davidoff, Ph.D. como vicepresidente ejecutivo de la empresa y director de desarrollo de negocios internacionales. Además, el Dr. Davidoff será miembro de la junta. El Dr. Davidoff tiene una amplia experiencia en desarrollo de negocios y modelado en inteligencia artificial e ingeniería financiera. El Dr. Davidoff es el director ejecutivo de & quotProspective Technology Solutions, Inc. & quot y socio director de & quotDavidoff Guthart Fund, LLC & quot & amp & quotProspective Technology Solutions Fund LLC & quot. Con sede en Nueva York, Nueva York, la experiencia del Dr. Davidoff en liderar la ejecución completa del desarrollo de nuevos productos, su profunda pasión por el diseño, la elaboración y la comercialización de productos innovadores que impulsan el crecimiento organizacional serán un gran activo para nuestra empresa. Inc., con su producto Apollo Smart Lights, es un fabricante y distribuidor de iluminación LED de alta eficiencia para brindar soluciones de iluminación LED llave en mano superiores para áreas metropolitanas. Al combinar iluminación LED, GSM, sensores, infrarrojos y video en un solo diseño, las luces inteligentes de Apollo y la línea patentada de productos inalámbricos # x27 se pueden aplicar a la infraestructura existente a través de la integración de sistemas optimizados para una selección completa de soluciones de iluminación LED inteligentes en todo el mundo. consulte www.ViperNetworks.com o síganos en twitter @vipernetworks Aviso sobre declaraciones prospectivas Este comunicado de prensa contiene & quot declaraciones prospectivas & quot, tal como se define ese término en la Sección 27A de la Ley de Valores de los EE. UU. de 1933, según enmendada, y la Sección 21E de los Valores. Exchange Act de 1934, según enmendada. Las declaraciones de este comunicado que no son históricas son prospectivas e incluyen declaraciones sobre creencias, expectativas o intenciones con respecto al futuro. Contacto para inversores / medios: SAG Equity Group al 407.444.5959

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CORRECCIÓN - Viper Networks, Inc.

TROY, Michigan, 18 de mayo de 2021 (GLOBE NEWSWIRE) - En un comunicado emitido hoy por Viper Networks, Inc. con el título & quot; Viper Networks y socio local interconectados con Airtel, Hutch y SLT para lanzar 100 millones de proyectos de ciudad inteligente de fase 1 en Sri Lanka, & quot; tenga en cuenta que la moneda no se indica en el título ni en el primer párrafo. Es USD. El título y el primer párrafo corregidos siguen: Viper Networks y el socio local interconectados con Airtel, Hutch y SLT para lanzar un proyecto de ciudad inteligente de fase 1 de $ 100 millones de dólares en Sri Lanka Viper Networks, Inc. (OTC Pink: VPER), (Compañía), un líder internacional en los mercados de productos de iluminación LED y sistemas integrados para proyectos de Smart City, se complace en anunciar una asociación con el proveedor de servicios local interconectado a tres (3) contratos separados con Sri Lanka Telecom (SLT), Bharti Airtel y Hutch para lanzar $ 100 millones de dólares Proyecto de ciudad inteligente de la fase 1 en Sri Lanka. El proyecto crecerá en fases posteriores, lo que lo convertirá en un proyecto de $ 500 millones de dólares durante los próximos 4 a 5 años. Contacto con inversores / medios: SAG Equity Group al 407.444.5959


Bachem Ba 349 Natter (víbora / víbora)

Escrito por: Dan Alex | Última edición: 26/02/2020 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

El Bachem Ba 349 Natter (traducido como "Adder" aunque también conocido como "Viper") fue una de las iniciativas de aviones alemanes de finales de la guerra que pretendía cambiar el equilibrio de la campaña aérea aliada a favor del Reich. El Natter se desarrolló durante los últimos años de la guerra, inicialmente rechazado por el Ministerio del Aire alemán y finalmente construido en más de 20 a 30 ejemplos utilizables. Sin embargo, incluso antes de que una sola unidad pudiera llevar a cabo una misión con ira, las posiciones de lanzamiento de Natter fueron invadidas por el avance del personal del ejército estadounidense, atando formalmente otra "arma secreta" de la Luftwaffe alemana a las páginas de la historia y nada más. Por su propio diseño, el Natter no era más que una especie de cohete pilotado, aunque sus instalaciones de lanzamiento y cabina eran reutilizables después de la recuperación, ya que su carga útil de armamento de cohetes se había gastado en la fase de ataque.

La superioridad aérea de la Luftwaffe, que había controlado en gran medida los cielos de la Segunda Guerra Mundial antes de 1943, fue ahora desafiada hasta el punto de que el Ministerio del Aire alemán trató de reducir los resultados dañinos incurridos por la implacable campaña de bombardeos aliados. La campaña se centró principalmente en el uso de bombarderos pesados ​​estadounidenses durante el día y de bombarderos pesados ​​británicos durante la noche, creando un potente y continuo golpe "uno-dos" contra las instalaciones alemanas de valor. Los bombarderos aliados demostraron ser un componente tan perjudicial para el ejército alemán que comenzó a priorizar la producción y el desarrollo de cazas por el mero propósito de la autodefensa para proteger sus aeródromos, reservas de petróleo, fábricas, depósitos de suministro, puentes y ciudades y pueblos estratégicos. En 1944, la situación se estaba volviendo cada vez más tenue a medida que los objetivos dentro de la propia Alemania eran atacados con regularidad. Como tal, un cierto nivel de desesperación tácita comenzó a hundirse y el Ministerio del Aire alemán comenzó a considerar muchos enfoques diferentes para resolver el problema de la campaña de bombardeos aliados.

Hasta ahora, la propulsión de cohetes estaba relativamente en pañales en lo que respecta a los aviones de guerra. El Messerschmitt Me 163 "Komet" y su mezcla de combustible volátil volaron por primera vez el 1 de septiembre de 1941, pero no entrarían en producción viable y servicio operativo posterior hasta 1944 con solo 370 construidos en total. El alemán Erich Bachem, antiguo ingeniero de la empresa aeronáutica Fieseler, se lanzó por su cuenta en 1943 y comenzó sus instalaciones de Bachemwerke GmbH con sede en Waldsee. Bachem tuvo un importante reclamo de fama durante su tiempo en Fieseler, ya que fue responsable del diseño del mundialmente famoso Fieseler Fi 156 Storch ("Stork"), un excelente avión ligero de enlace construido alrededor de una estructura robusta y flexible con una excelente toma corta. -calidades de despegue y aterrizaje (STOL). Como tal, Bachem no era ajeno a los desarrollos de aviones poco convencionales y, desde su ubicación recientemente establecida en Waldsee, contribuyó con varias superficies de control de vuelo a una variedad de proyectos de la Luftwaffe desde entonces.

Sin embargo, con las pérdidas en los territorios controlados por los alemanes que comenzaron a aumentar, la Luftwaffe desarrolló un requisito completamente nuevo basado en un interceptor de producción rápida y de bajo costo destinado a combatir directamente las formaciones de bombarderos aliados. Bachem, siempre el observador, pudo estudiar las oleadas entrantes de bombarderos enemigos sobre su propia ciudad y notó las tácticas generales y la implementación general utilizada al atravesar el espacio aéreo alemán. Como tal, comenzó a desarrollar un interceptor que podría alcanzar la altitud de ataque rápidamente y desatar una potente carga útil directamente en las formaciones de aviones enemigos. Para alcanzar la altitud requerida, el diseño se lanzaría verticalmente para evitar procedimientos de despegue que consumen tiempo innecesarios con la ayuda de la propulsión de empuje del cohete. La construcción sería principalmente de madera contrachapada (sostenida principalmente por pegamento y tornillos) excepto por el ensamblaje de la nariz, ya que los materiales alemanes en tiempos de guerra, como el metal, se requerían en otras partes del esfuerzo bélico. Bachem apodó a su desarrollo el "Natter" para coincidir con la naturaleza mortal de la víbora víbora.

A principios de 1944, el requisito de la Luftwaffe se concretó oficialmente y se reveló a las partes interesadas. Bachem incorporó su plan inicial, al que se le asignó la designación de "Ba P.20", en el esfuerzo, mientras que otras presentaciones fueron entregadas por los incondicionales de la aviación alemana Heinkel, Junkers y Messerschmitt. Una vez concluida la primera línea de reseñas, la presentación de Bachem fue dejada de lado por ser demasiado exagerada, más un gesto cómico que una presentación de diseño seria. El Ministerio del Aire alemán buscó un avión más convencional para su requisito de interceptor y la presentación de Bachem salió más como un cohete tripulado que cualquier otra cosa. El Ministerio del Aire también buscó un sistema de vuelo reutilizable para ayudar a mantener bajos los costos de producción y el diseño de Bachem aparentemente se centró en un fuselaje desechable. Para mantener vivos sus esfuerzos, Bachem se asoció con el famoso aviador alemán Adolf Galland para ayudar a impulsar su diseño de interceptor, pero incluso aventurándose, esto fracasó, dejando la iniciativa Natter en el limbo por el momento.

La siguiente opción de Bachem fue llamar a Heinrich Himmler, la mano derecha de Adolf Hitler, y se le concedió una entrevista. Himmler, siempre interesado en lo poco ortodoxo y exótico, adoptó el diseño de Bachem y acordó promover el programa Viper por todos los medios necesarios. El poder de Himmler dentro de la jerarquía alemana era tal, a veces usurpando el del propio Hitler, que Bachem recibió una llamada del Ministerio del Aire alemán en menos de un día para hablar de su Natter, una vez rechazado. En un momento, Himmler incluso sugirió la apertura de un nuevo campo de concentración para proporcionar los "trabajadores calificados" que requeriría el desarrollo de Natter, pero Bachem rechazó cortésmente esta despreciable idea. Himmler, en cambio, comprometió a cientos de sus tropas de las Waffen SS al programa, una valiosa pérdida de mano de obra crítica, por decir lo menos.

En agosto de 1944, no menos de tres Natters estaban disponibles para las primeras pruebas de vuelo. Su diseño era bastante utilitario en apariencia y consistía en un fuselaje tubular básico con cabina integrada, sección de empenaje y cono de morro. El cono de la nariz era el pan y la mantequilla del Natter, ya que desplegaba la carga útil necesaria de cohetes explosivos de alta velocidad y alta velocidad de 73 mm (24 x Fohn RZ-73) para ser utilizados contra los bombarderos enemigos. "corte" en su extremo para revelar los cohetes. En vuelo, los cohetes se cubrirían con una tapa de plástico desechable para mantener los principios aerodinámicos de la aeronave. La cabina se instaló inmediatamente a popa del conjunto de la nariz con asientos para uno y pesadamente Además, la columna vertebral del fuselaje bloqueaba casi toda la visibilidad hacia atrás, pero esto era insignificante ya que el Natter no era de ninguna manera un avión de "combate" de ningún tipo, un simple interceptor de corto alcance y corto plazo. fuselaje ahusado en la parte trasera en el que se instaló un motor de cohete bicombustible de la serie HWK 509C-1. Esto tenía una potencia de 4400 libras de empuje y se incrementaría con 4 propulsores de combustible sólido de la marca Schmidding en el lanzamiento (dos sostenido externamente en cada empenaje lateral), proporcionando al Natter la elevación y el alcance de altitud necesarios en un corto período de tiempo. Los propulsores proporcionaron 1,100 libras adicionales de empuje cada uno y podrían quemarse hasta por 6 segundos, desechados después de su uso. Las alas eran instalaciones cortas, rechonchas y rectas con puntas recortadas, que proporcionaban los controles básicos de vuelo. Había una aleta caudal vertical dorsal y ventral, mientras que la aleta dorsal también tenía un par de planos horizontales más pequeños.

En total, el Natter pesaba casi 5,000 libras. La envergadura de la aeronave mide poco más de 13 pies con una longitud de fuselaje en funcionamiento de casi 20 pies. Cuando estaba de perfil, el Natter medía una altura de 7.5 pies. En el momento del lanzamiento, la estructura del avión podría alcanzar velocidades de aproximadamente 620 millas por hora y ascender asombrosos 37,400 pies por minuto. Su radio operativo era de 12 millas limitadas, mientras que su techo de servicio era de 33,300 pies, muy dentro de la altitud operativa de los bombarderos aliados. El Natter podría medir esa altitud en solo 60 segundos. La resistencia total en un vuelo típico era de solo 4,6 minutos a 30.000 pies, lo que hacía que cada segundo, literalmente, contara para el piloto de Natter. Más allá del armamento de cohetes de 24 x 2,87 ", el Natter también se consideró, en un momento dado, para cañones automáticos pesados ​​de la serie MK 108 de 2 x 30 mm.

Para mantener la naturaleza vertical de la fase de lanzamiento, la aeronave se apoyaría sobre su cola y se colocaría contra una rampa de lanzamiento de 80 pies colocada verticalmente. El control de vuelo inicial se lograría mediante el piloto automático a través de un arreglo de enlace de radio-radar al que luego se le daría al piloto el control de la aeronave una vez que estuviera dentro de los 5,000 pies de los objetivos previstos. Desde allí, el piloto podía guiar su avión a través de los controles de vuelo tradicionales en un bombardero enemigo (objetivos grandes por su propia naturaleza) y evitar el fuego de ametralladoras enemigas con su avión relativamente pequeño. Al iniciar la fase de "ataque", el morro tiraba su tapa de plástico y dejaba al descubierto los cohetes no guiados Fohn de 24 x 2,87 "que se encontraban en su interior. En este punto, el piloto dispararía los 24 cohetes en una sola y feroz salva. El siguiente paso implicaba desacoplando manualmente el empenaje y su valiosa sección del cohete propulsor. A continuación, se desechó el dosel y se sacó al piloto (a menos de 150 millas por hora) de manera convencional. Tanto la sección trasera del fuselaje como el piloto se deslizaron de regreso a tierra bajo paracaídas desplegados para ser recuperado / reutilizado otro día. Si las instalaciones de lanzamiento de cohetes fallaron en algún momento, el piloto también podría considerar embestir el morro del avión contra el enemigo, por supuesto que saldría antes del momento del impacto.

El Natter realizó pruebas de vuelo sin motor en octubre de 1944 y los controles resultaron adecuados para la tarea. En diciembre de 1944, el proyecto Natter había evolucionado hasta el punto de que se presentó una nueva versión de modelo, el Ba 349-M, con un tren de aterrizaje fijo. Esto se utilizó principalmente para evaluar formalmente los controles en vuelo del Natter cuando estaba atado a una "nave nodriza" anfitriona, en este caso, el omnipresente bombardero medio Heinkel He 111, ya que el Natter ahora podía aterrizar "de forma segura" detrás del avión en pruebas controladas. En marzo de 1945, la situación en todo el Reich alemán era terrible. Sin embargo, se seguía prestando atención a desarrollos poco ortodoxos de muchos tipos, incluidos aviones propulsados ​​por reactores, alas voladoras, cohetes de combate, misiles guiados y megatanques.

Marzo también marcó el primer vuelo de prueba tripulado de un Ba 349 con el piloto Lothar Siebert a los controles. El Natter se levantó de su riel de lanzamiento vertical como estaba previsto, pero, a menos de 1.700 pies, el dosel se perdió. Luego, la aeronave entró en un pseudo-bucle y finalmente se dirigió directamente al suelo, lo que resultó en una pérdida total tanto de la aeronave como del piloto. Se creía que la causa del accidente era un ajuste defectuoso de la capota y, no obstante, el programa se reanudó. Sin embargo, el Natter se probó con éxito en las últimas semanas bajo control tripulado; se registraron al menos tres de esos casos. El Ministerio del Aire alemán estaba "lo suficientemente satisfecho" con los resultados del programa de desarrollo Natter que consideró que la aeronave estaba autorizada para operaciones formales. La serie se produciría en dos formas distintas, cada una diferenciada por su propulsión de cohete principal: el Ba 349A se completaría con la serie HWK 509A-1 de cámara única, mientras que el Ba 349B tendría instalado el HWK 509C-1 de doble cámara. - este último proporciona al Natter más tiempo de vuelo.

En abril de 1945, Bachemwerkes había producido aproximadamente de 20 a 36 Natters para el servicio operativo (las fuentes varían en el total). Sin embargo, abril también resultó ser un mes deprimente para el Reich alemán porque, además de las crecientes pérdidas en todos los frentes importantes, el líder Adolf Hitler se había suicidado en su búnker subterráneo en Berlín cuando las fuerzas del ejército soviético se acercaban. Varios líderes alemanes clamaban claramente por un alto el fuego favorable con los británicos y estadounidenses mientras estas fuerzas enemigas lograban avances constantes, a veces sin ser molestados, en territorio alemán. En la ciudad alemana de Kirchheim, al menos diez Natters se instalaron y presumiblemente estaban listos para atacar. Sin embargo, las fuerzas del ejército estadounidense se extendieron por el área y capturaron estas posiciones en su totalidad antes de que sus cuidadores alemanes pudieran destruirlas, poniendo fin a la "ira" de la poderosa víbora alemana.

Sorprendentemente, se sabe que existen dos Natters completos en total. Uno se exhibe en el Deutsches Museum en Munich, Alemania, mientras que el otro es parte de la colección del National Air & Space Museum en Silver Hill, Maryland.


Estado de peligro

Según la Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza (UICN), 57 especies de víboras se consideran casi amenazadas, dependientes de la conservación, vulnerables, en peligro de extinción o en peligro crítico, extintas o extintas en la naturaleza. Algunas de las víboras más raras son la punta de lanza dorada (Bothrops insularis), que se encuentra solo en una pequeña isla frente a la costa de Brasil, y la serpiente de cascabel de Santa Catalina, que se encuentra solo en la isla de Santa Catalina en el Golfo de California en México. Según la UICN, esta serpiente ha disminuido principalmente debido a la recolección excesiva.


Historia del F-16 Fighting Falcon

No todos los F-16 son iguales. Los Fighting Falcons que salen de fábrica hoy en día no se parecen en nada a las versiones anteriores. Algunas diferencias son visibles y superficies de control más grandes, luces de aterrizaje cuadradas con toldo tintado de entrada más ancha y varias antenas, conductos de ventilación, golpes y ampollas. La mayoría de las diferencias requieren algo más que a simple vista para ver los refuerzos estructurales, los motores mejorados, la electrónica digital, la capacidad informática enormemente aumentada y los cambios de software para acomodar nuevas funciones, sensores y armas.

La cabina completamente de vidrio (sin indicadores mecánicos) de los últimos F-16 es la manifestación de muchas de estas mejoras. Tres grandes pantallas multifunción en color de cinco por siete pulgadas transmiten información desde una variedad de sensores al piloto en gráficos en color sencillos. La cabina cuenta con controles prácticos del acelerador y del interruptor de palanca lateral, iluminación compatible con gafas de visión nocturna, un mapa en movimiento a color y una gran pantalla de visualización frontal. Un sistema de señalización montado en el casco permite a los pilotos apuntar a las armas simplemente girando la cabeza.

El F-16 original fue diseñado como un caza diurno aire-aire ligero. Las misiones aire-tierra transformaron inmediatamente los primeros F-16 de producción en cazas polivalentes. Los F-16 que siguieron expandieron y refinaron estos roles con misiles más allá del alcance visual, sensores infrarrojos, municiones guiadas con precisión y muchas otras capacidades. Las versiones actuales y planificadas del F-16 se basan en estas mejoras, mejorando aún más las capacidades.

Pero las fortalezas fundamentales del diseño original permanecen. En el corazón de cada Fighting Falcon se encuentra el concepto de caza ligero defendido por el coronel John Boyd y los otros miembros de lo que se conoció como la mafia de los luchadores ligeros en la Fuerza Aérea y el Departamento de Defensa de EE. UU. Este grupo favorecía los diseños de caza simples y pequeños que podían cambiar de dirección y velocidad más rápido que sus adversarios potenciales y diseños mdash que eran más difíciles de detectar y que eran económicos de producir, operar y mantener. The Fighter Mafia abogó por el uso de la tecnología para aumentar la efectividad o reducir los costos. Fueron tan lejos como para cuestionar y analizar a fondo las suposiciones básicas de cómo se juzga y compara a los combatientes.

Los ingenieros de Fort Worth transformaron estas ideas en realidad en la década de 1970. El caza ligero resultante combinó una serie de tecnologías avanzadas que nunca se habían utilizado en cazas operativos. Un cuerpo de ala combinado, alas de inclinación variable y tracas de la parte delantera proporcionaron elevación y control adicionales. Los controles de vuelo fly-by-wire mejoraron el tiempo de respuesta y reemplazaron los sistemas hidromecánicos pesados ​​con sistemas electrónicos más livianos y pequeños. Estabilidad estática relajada, posible gracias al sistema fly-by-wire, que mejoró enormemente la agilidad y la estabilidad. Un acelerador y palanca de montaje lateral, una pantalla de visualización frontal, un ángulo de respaldo de treinta grados en el asiento, controles prácticos y un toldo de burbujas mejoraron la tolerancia g del piloto y los rsquos y la conciencia de la situación.

Todas estas tecnologías se habían explorado antes en una variedad de otros programas de investigación y aeronaves. Pero el prototipo F-16, o YF-16, fue el primer avión en incorporarlos a todos en un diseño producible.

El desarrollo del YF-16 optimizó un diseño para el rendimiento. La evolución de los F-16 de producción, por otro lado, se convirtió en un acto de equilibrio entre agregar y mejorar capacidades y mantener el diseño original y el rendimiento optimizado de rsquos.

Las mejoras en la capacidad pueden tomar muchas formas: contramedidas, sensores infrarrojos, dispositivos de focalización láser, cabinas traseras misionadas, carenados dorsales, enlaces de datos, comunicaciones por satélite, sistemas de señalización montados en el casco, tanques de combustible conformados, pantallas grandes a color, cabinas de vidrio, tiendas mejoradas ( cápsulas de reconocimiento, armas y otros sistemas montados en alas) y sistemas de recuperación automática. Cada nueva capacidad se beneficia de su propio proceso evolutivo. Todos estos avances de mejora están empaquetados en un fuselaje que aún es capaz de soportar nueve g & rsquos y superar a otros cazas de cuarta generación.

Pratt & amp Whitney y General Electric se han sumado a la evolución con impresionantes mejoras en el rendimiento del motor. El motor Pratt & amp Whitney original del YF-16 desarrolló aproximadamente 23,000 libras de empuje. The engines on the Block 50/52 aircraft develop nearly 30,000 pounds of thrust. The GE F110-GE-132 engine on the Block 60 F-16 is rated at 32,500 pounds of thrust. So, even though the F-16&rsquos overall weight has increased, its thrust-to-weight ratio has improved as well.

However, the Lightweight Fighter Mafia will point out that thrust-to-weight ratio is not the only indicator of aircraft performance. The figure doesn&rsquot account for the effects of wing loading and aerodynamic drag. A better measure of performance is energy rate (or Ps), which is a function of thrust, weight, velocity, and drag. Every external payload extracts a performance price in aerodynamic drag. And F-16s rarely fly without a few stores hanging under the wing.

Technology comes to the rescue again. Advances in electronic miniaturization have resulted in lighter, more compact hardware that, in turn, significantly reduces drag. The latest navigation and targeting pods, for example, are smaller, lighter, and aerodynamically cleaner than first-generation pods. Electronic countermeasure systems have shrunk, too, and have more recently found their way under the F-16&rsquos skin, eliminating even more drag. Weaponeers are making bombs and missiles smaller, lighter, and more streamlined. Drag reductions have often accompanied efforts to add more systems and weapons to the airplane and to make the airplane less detectible and more survivable.

While the F-16 today benefits from the electronic revolution, the original designers did not anticipate it. In fact, they purposely kept the aircraft as dense as possible to prevent additional systems&mdashand the extra weight they would bring&mdashfrom being placed inside the airframe. Technology advances have allowed much more capability to be packed into that same space or, in some cases, in much less space.

Bloques de construcción

Keeping up with all the varieties of the F-16 is no small task. The job is simplified, though, because most changes to the F-16 are made in groups, or blocks, to track items on the production line. Whenever a new-production configuration for the F-16 is established, the block number increases.

The first production aircraft following the two YF prototypes and the eight full-scale development F-16s were Blocks 1 and 5. (From Block 30/32 on, a major block designation ending in 0 signifies a General Electric engine one ending in 2 signifies a Pratt & Whitney engine.) The current highest operational block designation, however, is Block 60, which is flown by the United Arab Emirates.

Significant modification programs have their own designation as well such as the Mid-Life Upgrade and the Common Configuration Improvement Program. The latest proposed significant modification for the F-16 is called the F-16V (V standing for Viper).

The A in F-16A refers to Blocks 1 through 20 single-seat aircraft. The B in F-16B refers to the two-seat version. The letters C and D were substituted for A and B, respectively, beginning with Block 25. The new series letters emphasize the major differences occurring between Blocks 15 and 25. Block 60 denotes the transition from the F-16C/D to the F-16E/F.

Full-Scale Development: Production Predecessors

The YF-16 was chosen over the YF-17 in the Lightweight Fighter competition in 1975. Work began on the first of eight full-scale development, or FSD, F-16s, incorporating the first major&mdashmostly internal&mdashdesign changes. The designers were intent on retaining the outstanding flying qualities of the original design. So no changes that would degrade the prototype&rsquos aerodynamics were made. At the same time, they had to adapt the airplane to amplified air-to-ground requirements. The overall length grew by thirteen inches. The nose acquired a slight droop to accommodate the Westinghouse APG-66 multimode radar.

To respond to the need for larger air-to-ground payloads, the wing and tail surfaces were enlarged to carry the extra weight. The wing area grew from 280 to 300 square feet, which is about as much as it could grow without requiring additional internal bulkheads to lengthen the fuselage. The horizontal tails and ventral fins grew about fifteen percent. The flaperons and speed brakes grew by about ten percent. An additional hardpoint was placed under each wing, giving the aircraft a total of nine. The airframe was also structurally strengthened.

Other changes in the FSD aircraft included a lighter weight Stencel SIIIS ejection seat, a simpler single door instead of twin doors on the nose landing gear well, and a self-contained engine starter. The canopy transparency was strengthened to withstand a four-pound, 350-knot bird strike. The radome was hinged to ease access to the radar.

The YF-16 validated the aerodynamics, propulsion, and handling qualities of the aircraft&rsquos basic design. With the major design issues out of the way, engineers concentrated more on internal details&mdashsuch as the electrical system, hydraulics, and avionics&mdashwith the FSD aircraft. The FSD aircraft had no block numbers, though they are often referred to as Block 0 F-16s.

Blocks 1 And 5: Going Operational

After the prototype and FSD programs, the first Block 1 F-16 (serial number 78-0001) was flown for the first time in August 1978 and delivered to the US Air Force that same month. The aircraft was first assigned to the 388th Tactical Fighter Wing at Hill AFB, Utah, and later became an interceptor with the 125th Fighter Interceptor Group in Jacksonville, Florida, followed by a tour at the 158th Fighter Interceptor Group in Burlington, Vermont. It then was flown by the 127th Tactical Fighter Wing at Selfridge Air National Guard Base, Michigan. The aircraft was eventually sent to Lowry AFB, Colorado, as a student trainer. The first operational F-16 is now on display at Langley AFB, Virginia.

Ninety-four Block 1 and 197 Block 5 F-16s were manufactured through 1981 for the US Air Force and four European Participating Air Forces. Most Block 1 and Block 5 aircraft were upgraded in 1982 to a Block 10 standard through a program called Pacer Loft. New-production Block 10 aircraft (312 total) were built through 1980. The differences between these early F-16 versions are relatively minor. All production F-16s beginning with Block 1 were outfitted with ACES II ejection seats.

A word about nicknames: Tactical Air Command, now Air Combat Command, officially christened the F-16A as the Fighting Falcon. But that name never found wide use on the flightline. As with many aircraft, the unofficial nickname the pilots pinned on the F-16 did catch on: Viper.

Block 15: Most Produced

The 330th production F-16 was the first of 983 Block 15 aircraft manufactured in five countries and subsequently assembled on three production lines (Fort Worth, Belgium, and Netherlands). The production of the Block 15 spanned fourteen years. Of the more than 4,500 F-16s manufactured to date, Block 15 aircraft are the most numerous, and many of them are still flying today in air forces around the world.

The transition from Block 10 to Block 15 resulted in two hardpoints added to the inlet chin and designated as stations 5R and 5L. The nearly thirty percent larger horizontal tail is the most noticeable difference between Block 15 and previous F-16 versions. The larger tail offset the shift in center of gravity brought on by the weight of the sensors and structures of the two chin hardpoints. The larger tail also provides better stability and control authority, especially at higher angles of attack.

Block 15 aircraft received an operational capability upgrade, or OCU, beginning in 1988. The upgrade added a data transfer unit and a radar altimeter. The radar was improved, and the fire control and stores control computers were expanded. OCU also allowed Block 15 aircraft to fire the AGM-119 Penguin anti-ship, the AGM-65 Maverick air-to-ground, and the AIM-120 Advanced Medium Range Air-to-Air Missile, or AMRAAM. The Block 15 aircraft built from 1988 had OCU, a larger wide-angle head-up display, and the Pratt & Whitney F100-PW-220 engine. Fifteen air arms fly Block 15 aircraft today, including the US Navy.

The Air Defense F-16 is a variant of the Block 15 OCU F-16 equipped with additional systems for the air-to-air role. It has improved APG-66A radar, an APX-109 identification friend or foe interrogator, ARC-200 high-frequency radio, and a 150,000-candlepower spotlight mounted on the left side of the forward fuselage. In the late 1980s and early 1990s, 271 Block 15 airframes were converted to the Air Defense configuration. The first converted aircraft were delivered in early 1989. All of the aircraft initially went to the Air National Guard. The Guard stopped flying the Air Defense version of the F-16 in 2007. Air Defense F-16s are still flown by Jordan and Thailand.

Block 25: From A To C

The Block 25 aircraft marks the evolution from the F-16A/B to the F-16C/D. Block 25 enabled the F-16 to carry AMRAAM as a baseline weapon as well as carrying night/precision ground-attack capabilities. An improved fire control computer, an improved stores management computer, and an inertial navigation system were added along with multifunction displays, new data transfer unit, radar altimeter, and anti-jam UHF radio.

The Block 25 F-16 also received the improved Westinghouse (now Northrop Grumman) AN/APG-68 radar, which offered increased range, better resolution, and more operating modes. Block 25 featured new upfront controls, a larger head-up display, and two head-down multifunction displays. All Block 25s were originally powered by the Pratt & Whitney F100-PW-200, but the engines have since been upgraded to the -220E configuration. The first of 244 Block 25 F-16s flew in June 1984. Block 25 is the only F-16 to be employed exclusively by the US Air Force.

Block 30/32: New Engine Choices

Block 30/32 added two new engines to the F-16 line&mdashthe Pratt & Whitney F100-PW-220 and the General Electric F110-GE-100. The aircraft&rsquos engine bays are common to both engines by design. A larger inlet was introduced at Block 30D for the GE-powered F-16s, which are often called big-mouth F-16s. The larger inlet, formally called the modular common inlet duct, allows the GE engine to produce its full thrust at lower airspeeds.

The smaller inlet, called a normal shock inlet, has not changed for the -220 and subsequent Pratt & Whitney engines. A Pratt & Whitney F100-PW-229 engine powered the Variable Inflight Stability Test Aircraft, or VISTA/F-16, which featured the larger inlet. This is the only F-16 with a large inlet and a Pratt & Whitney engine.

Block 30/32 can carry AGM-88A high-speed anti-radiation missiles, or HARM. Like the Block 25, it can carry the AGM-65 Maverick missile. Changes at Block 30D allowed the aircraft to carry twice as many chaff/flare dispensers for self-protection, and the forward radar warning receiver antennas were relocated to the leading-edge flap. These beer can-shaped antennas have since been retrofitted onto all previous F-16C/D aircraft. Block 30/32 has a crash-survivable flight data recorder, voice message unit, and expanded memory for the multifunction displays. The first of 733 Block 30/32 F-16s was delivered in July 1987 the airplane was manufactured through 1989.

The F-16N manufactured for the US Navy was a Block 30 variant. It was powered by the GE F110-GE-100 engine and had the small inlet associated with early Block 30 production. The F-16N also carried the APG-66 radar of the F-16A models and minor structural differences for meeting Navy requirements. The aircraft had no internal 20-mm gun. Twenty-two F-16Ns and four TF-16Ns (two-seaters) were built from 1987 to 1988. They were used for dissimilar air-to-air training with three Navy adversary squadrons and at the Navy&rsquos Fighter Weapons School (Top Gun) until 1994.

The US Navy once again began flying Fighting Falcons in early 2002 when the first of ten single-seat and four two-seat Block 15 F-16s were delivered to NAS Fallon in Nevada (the current home of Top Gun). These aircraft, with distinctive paint schemes, are low-hour F-16A/Bs that had been in storage.

Block 40/42 Night/Precision Attack

With Block 40/42, the F-16 gained capabilities for navigation and precision attack at night and in all weather conditions and traded its original analog flight controls for a digital system and new core avionics.

The landing gear of Block 40/42 was beefed up and extended to handle the Low Altitude Navigation and Targeting Infrared for Night, or LANTIRN, targeting and navigation pods and more extensive air-to-ground loads. By design, the landing gear bay doors bulge slightly to handle the larger wheels and tires. The LANTIRN pods also necessitated moving the landing lights from the struts of the main landing gear to the leading inside edge of the nose gear door. The larger wide angle collimating, or WAC, head-up display was needed for LANTIRN as well. This wide-angle raster HUD, as it is called, is capable of displaying the infrared image from the LANTIRN navigation pod used in low-altitude night navigation.

The precision weapons incorporated by Block 40/42 include the GBU-10, GBU-12, and GBU-24 Paveway family of laser-guided bombs as well as the GBU-15 glide bomb.

Block 40/42 also featured the addition of the APG-68(V5) radar, automatic terrain following (part of the LANTIRN system), global positioning system, full provisions for internal electronic countermeasures, an enhanced-envelope gun sight, and a capability for bombing moving targets.

Production of Block 40/42 began in 1988 and ran through 1995. Twenty-one more Block 40s were built for Egypt, and ten single-seat Block 40s were built for Bahrain during 1999 to 2000.

US Air Force Block 40 aircraft are now equipped and flying missions with night vision goggles and with a datalink system. This system receives highly accurate position information from a forward air controller on the ground. The system then inputs the data into the weapon system computer and displays it as a waypoint on the head-up display.

Block 20 And MLU

Block 20 refers to new-production F-16As that incorporate significant avionic enhancements, including a modular mission computer, or MMC, replacing three other computers. The processing speed of the computer is more than 740 times faster than the computer in the original F-16. It has more than 180 times the memory. An improved radar, the APG-66(V2), features increased detection and tracking ranges and the ability to track more targets.

The Mid-Life Update program, or MLU, refers to the 300 retrofitted Block 15 F-16A/B Belgian, Danish, Dutch, and Norwegian aircraft. These aircraft were also structurally upgraded to meet an 8,000-hour airframe life span in a program called Falcon UP (for unos programmum).

Block 20 and MLU F-16s have wide-angle head-up displays, color multifunction cockpit displays, upfront controls (a set of programmable pushbuttons placed just below the head-up display), a Block 50-style side stick and throttle, ring laser inertial navigation systems, miniaturized global positioning system receivers, digital terrain systems, improved data modems, and advanced interrogators for identifying friendly or foe aircraft. The lighting in the cockpit is compatible with night-vision systems. The aircraft also have provisions for microwave landing systems and helmet-mounted displays.

Block 50/52 Wild Weasel Plus

The first Block 50/52 was delivered to the US Air Force in 1991. The Block 50/52 F-16 is recognized for its ability to carry the AGM-88 HARM in the suppression of enemy air defenses, or SEAD, missions. The F-16 can carry as many as four HARMs.

An avionics launcher interface computer allows the F-16 to launch the HARM missile. US Air Force F-16s have been upgraded to carry the HARM Targeting System, or HTS, pod on the left intake hardpoint so it can be combined with laser targeting pods designed to fit on the right intake hardpoint. The HTS pod contains a hypersensitive receiver that detects, classifies, and ranges threats and passes the information to the HARM and to the cockpit displays. With the targeting system, the F-16 has full autonomous HARM capability.

The Block 50/52 F-16 continued to be improved, and the current aircraft sold to the FMS customers is equipped with the APG-68(V9) radar, which offers longer range detection against air targets and higher reliability. The Block 50/52 now includes embedded global positioning system/inertial navigation system, a larger capacity data transfer cartridge, a digital terrain system data transfer cartridge, a cockpit compatible with night vision systems, an improved data modem, an ALR-56M advanced radar warning receiver, an ALE-47 threat-adaptive countermeasure system, and an advanced interrogator for identifying friendly aircraft.

In the cockpit, an upgraded programmable display generator has four times the memory and seven times the processor speed of the system it replaces. New VHF/FM antennas increase reception ranges. The Block 50/52 is powered by increased performance engines&mdashthe General Electric F110-GE-129 and the Pratt & Whitney F100-PW-229&mdasheach rated to deliver over 29,000 pounds of thrust in afterburner. Block 50/52 are the first F-16 versions to fully integrate the AGM-84 Harpoon anti-shipping missile.

New-production Block 50/52 aircraft ordered after 1996 include color multifunction displays, the modular mission computer, and a multichannel video recorder. All international versions of the Block 50/52 have LANTIRN capability.

More than 800 Block 50/52s have been delivered from production lines in Fort Worth, Korea, and Turkey. The Fort Worth production line is currently the only active F-16 line. The other production lines have completed their production runs and have been shut down.

The engines that power the F-16 have improved in more ways than in maximum thrust. Engines used in early F-16s required from six to eight seconds to spool up from idle to afterburner. Since then, electronic controls have replaced hydro-mechanical systems. The changes allow current engines to go from idle to full afterburner in two seconds. Engine reliability and ease of maintenance have also been improved significantly. Today&rsquos F-16 engines can be expected to deliver eight to ten years of operational service between depot inspections.

Digital engine controls, first introduced on Pratt & Whitney-powered F-16s in 1986, have also improved performance. Older hydro-mechanical controls had to be trimmed to operate at the most challenging point within the F-16&rsquos flight envelope. Digital engine controls automatically adjust to the operating environment, so that they optimize engine performance at all points within the flight envelope. All engines being built today for the F-16 have digital engine controls.

Commonality

With all the varieties of the F-16 produced through the years, the US Air Force decided to standardize its F-16 fleet to simplify logistics, maintenance, and training. The service, building on the success of the MLU program, implemented the Common Configuration Implementation Program (CCIP) in 1997 to bring all of the Block 40/42/50/52 into a common avionics configuration.

The CCIP added color displays, common missile warning systems, and an improved modular mission computer to Block 40/42 and Block 50/52 F-16s as well as an advanced datalink, called Link-16, that is standard for US and NATO aircraft. The upgrade also included the multi-service standard joint helmet-mounted cueing system (JHMCS). This system works with the high-off-boresight AIM-9X air-to-air missile as well as with other slewable sensors and provides the pilot with other situational awareness and navigation data without looking in the cockpit. More than 200 Block 50/52 and 420 Block 40/42 aircraft were involved in the program. The Air National Guard (ANG), Air Force Reserve Command (AFRC), and active duty Air Force units are now operational with the upgrades. This program successfully completed in 2011, and now all of the US active duty aircraft fly with common/compatible systems.

Exceptions include Block 30/32 F-16s at the Aggressor squadrons in Nevada and Alaska and Block 25 F-16s in training squadrons at Luke AFB, Arizona. Block 25 and Block 30/32 aircraft are concentrated in Air National Guard and Air Force Reserve Command units. A few Reserve Component units do already fly more advanced versions of the F-16.

Block 60 And Beyond

The F-16 Block 60, also known as the Desert Falcon, is the most advanced F-16 produced to date. An internal, forward-looking infrared navigation sensor mounted as a ball turret on the upper left nose is the main feature that distinguishes the Block 60 from previous F-16s. Both single- and two-seat aircraft carry conformal fuel tanks.

The Desert Falcon&rsquos increased-thrust GE-132 engine helps compensate for the increase in weight and payload over the basic F-16. Internal differences, on the other hand, add up to a huge improvement in capability.

The Desert Falcon has many automated modes, including autopilot, auto-throttle, an automatic ground collision avoidance system, and a pilot-actuated recovery system. The recovery system allows pilots to recover the aircraft with the push of a button the moment they sense they have lost situational awareness. The Block 60&rsquos electronic warfare system, produced by Northrop Grumman, is the most sophisticated subsystem on the aircraft. It provides threat warning, threat emitter locating capability, and increased situational awareness to pilots. A fiber-optic databus handles the throughput and speed needed for many of these systems. The maintenance system is laptop-based.

The APG-80 agile beam radar underpins many of the new capabilities of the Block 60. The radar, produced by Northrop Grumman, is an advanced electronically scanned array offering much greater detection ranges. The radar can continuously search for and track multiple targets and simultaneously perform multiple functions such as air-to-air search and track, air-to-ground targeting, and terrain following. The radar vastly improves the pilot&rsquos situational awareness.

Block 60&rsquos General Electric F110-GE-132 turbofan engine produces approximately 32,500 pounds of thrust in maximum afterburner. The engine is a derivative of the F110-GE-129 engine that powers the majority of F-16C fighters worldwide.

The Evolution Continues . . .

In recent years, significant improvements in F-16 capability have been developed and added to the stream of software and systems upgrades that have been a part of the program from its inception. Most recently, the US Air Force is fielding the Automated Ground Collision Avoidance System, or AGCAS, which provides the pilot with improved situational awareness of imminent collision with the ground. The system can take control of the aircraft to avoid a collision if the pilot doesn&rsquot respond to the visual cues.

Additionally, to implement customer requirements for newer, more advanced capabilities and to meet the data processing loads required to fulfill those requirements, the avionics configuration for the F-16V has been developed to keep the F-16 capable and relevant. The V configuration incorporates an improved MMC upgraded programmable displays generator an active electronically scanned array radar a large, high-resolution center pedestal display and integrated control for the various electronic warfare displays and systems all supported by a gigabit Ethernet architecture.

Still Exceptional

In the 40 years since the YF-16 was flown for the first time in the Air Force Flight Test Center at Edwards AFB, California, it has continued to evolve to meet new requirements for each of the twenty-six customers who operate the F-16 as their front-line fighter. The first production F-16 rolled out of the factory in Fort Worth in August 1978. Since then, more than 4,500 F-16s have rolled off assembly lines in five countries. The F-16 will continue to serve as a front-line fighter and sustainment will extend well beyond 2030.

The present state of the F-16 encompasses a broad range of configurations. While the earliest F-16s perch atop poles for public display, others test the latest weapon and sensor technologies. Those rolling off the factory line represent the most advanced fourth-generation fighter produced today. Even though the F-16 has been flying for forty years, its evolution continues to build on the fundamental strengths of its original design.


German King Tiger Tank

At a meeting with Hitler on 26th May, 1941, the planning for the development of a new heavy tank begun. During that meeting, Hitler ordered for the creation of heavy Panzers which were to have an increased effectiveness to penetrate enemy tanks possess heavier armor than was previously achieved and attain a maximum speed of at least 40km/h. These key decisions led to the development of a new heavy tank, the Tiger 1 tank and ultimately the King Tiger. However, no clearly defined objectives or action plans were laid out for the succession of the Tiger 1 tank until January 1943 when the order was given for a new design which was to replace the existing Tiger 1.

Although the designation implies that the Tiger II is a succession of the Tiger 1, it is in effect a completely different tank. The first design consideration for the new tank was the selection of a more effective main gun. As with the Tiger tank, it was to mount an 88mm anti tank gun but the main gun on the Tiger II was far more powerful than that on the Tiger 1. For the development of the chassis, two firms were contracted to come up with the designs namely Henschel and Sohn of Kassel and Porsche of Stuttgart. Both firms Henschel and Porsche were responsible for only the chassis and automotive designs. Turret design was awarded to another firm Krupp of Essen.

Learn more about the development history of the King Tiger



The main gun specification of the King Tiger was to be a variation of the 88mm anti-aircraft gun. Although the 88mm was initially designed for an anti aircraft role, it proved to be an excellent tank killer. Originally, the intention was to mount an 88mm Flak 41 into a turret for the Porsche VK4501 (P) chassis. The turret had been originally designed by Krupp to hold the 56 caliber 88mm KwK 36 gun of the Tiger 1. After much experimentation and debate, it was decided in early 1943 that it was not possible to mount the 88mm Flak 41. Krupp had then been contracted to design a new turret that could mount their own version of a 71 caliber 88mm Kwk 43 gun that could fit in both the chassis for Henschel and Porsche.

The 88mm gun with the designation KwK 36 and KwK 43 indicated the model number year 36 and 43. The Tiger II with the model 43 has a length of 71 calibers (71 times 88mm) as compared with 56 calibers of the Tiger 1 with model 36. The length of the barrel itself is over 20 feet long while the rounds weighed almost 20kgs. It is in effect a much more powerful gun than the Tiger 1.



King Tiger with the Henschel (production) turret. Note the length of the 88mm. One of the few surviving tanks on display at LaGleize museum.

The King Tiger s 88mm main gun has a muzzle velocity of 1000m per second when firing armor piercing rounds. It was highly accurate and able to penetrate 150mm of armor at distances exceeding 2200m. Since the flight time of an armor piercing round at a range of 2200m is about 2.2 seconds or less, accuracy and correction of fire against moving targets is more important than with older anti tank guns. This made this heavy predator ideally suited to open terrain where it could engage enemy tanks at long range before the opponent s weapons were even in range.

For the chassis, much has been learnt from the sloped armor design of the Russian T-34. As with the Panther, the King Tiger was to have sloped and interlocked front and side armor. The front armor was 150mm thick and the side was 80mm thick. Both firms Henschel and Porsche submitted their own designs.

Porsche designed the VK4502 (P) chassis which was built on the previous VK4501 (P) design of the Tiger 1. The codename VK was for Volkettenfahrzeuge or "fully tracked experimental vehicle", 45 means a 45 ton class and 01 represents the first model. The VK4502 (P) chassis had a similar outlook with the Tiger 1, sharing many similarities such as the suspension and automotive parts. Two designs were submitted, the first one having its turret mounted centrally and the second had the turret mounted towards the rear with the engine in front. However, it used copper for the electric transmission which Germany was in shortage of. This design was rejected and did not enter production.


Henschel production turret.

Henschel designed the VK4503 (H) chassis which was very similar in appearance to the Panther. The front armor was 150mm thick and sloped at an angle of 50 degrees. The side was 80mm thick sloped at 25 degrees. As with all German tanks at that time, it had a ball mounted MG34 fitted on the right front side of the hull. The suspension consisted of torsion bars with nine sets of overlapping steel rimmed wheels on each side. The tracks were 2 feet 8 1/2 inches wide, weighing 2.5 tons. Henschel s design was accepted and destined to enter mass production.

Krupp had designed the turrets to fit both the Porsche and Henschel chassis. The initial design called P-2 Turm (or commonly known as Porsche turret) mounted a single piece (monobloc) barrel of the 88mm and had a curved mantlet in the front. The front armor was 100 mm thick, the sides were 88mm thick sloped at 60 degrees and the top armor was 40mm thick. It had space to carry 16 rounds of ammunition in the turret. However, the curved mantlet in the front acted as a shot trap by deflecting incoming shots downwards towards the roof of the hull. A new design was ordered to fix this but as an interim measure, it was decided to go ahead with the production of 50 units with this turret. This was commonly referred to as Porsche turret. The new design called Serien Turm, or commonly known as Henschel or Production turret was to retain the many features of the Porsche turret and was to be adopted for mass production. Henschel turret had the front curved mantlet replaced with one 180mm thick armor plate sloped at 81 degrees. The sides were altered to slope at 69 degrees and it could carry an additional 6 six rounds or 22 rounds of ammunition in the turret. The full combat weight was 68,500kg when fitted with the Porsche turret and 69,800kg with the Henschel turret.

Combat Service
Officially designated Panzerkampfwagen VI Sd.Kfz 182, the King Tiger was placed into service early 1944. It served in the western and eastern front notably in the battle of Normandy, operation "Market Garden" in Holland, and the offensive in Ardennes. It also served in various other operations in Poland, Hungary, Minsk and a small number also defended Berlin in April and May 1945. With its great firepower and thick armor, it proved to be more than an opponent for any tank the allied forces could field. However, the size and weight of the King Tiger had its share of problems. It suffered mechanically with many breakdowns and had poor maneuverability. Many roads and especially bridges were not suitable for a tank this size and the fuel requirements was enormous. Many were abandoned due to lack of fuel rather then being destroyed during the offensive in the Ardennes. Production also suffered with the bombing of the Henschel factory and there simply weren t enough of these around. The King Tiger was a case of too late and too few in number to make a difference in the outcome of the war.

However, the great firepower and armor of the King Tiger created the impression of a powerful armored force with almost invulnerable tanks. Able to destroy enemy tanks at extreme ranges and impervious to those same tanks made the King Tiger more than a match for any allied tank. Indeed for the allied forces, the sight of a King Tiger on the battlefield was terrifying and did great physical and morale damage to the enemy. This fame and almost mystical fascination helped it earn its reputation as the most feared weapon of world war 2. For the German forces, it was the hallmark of German armored might and restored morale even in the last days of the war. Due to the havoc it wreaked during the Ardennes offensive, the allies advancing into Berlin would fear the King Tiger up to the very last day of the war.



Tank #502 abandoned at Ogledow, eastern front. Tank #234 stuck and abandoned intact at the eastern front.

Especificaciones

Panzerkampfwagen VI Ausf. B (Sdkfz 182)
Other designation: King Tiger, Tiger II, Royal Tiger, Konigstiger
Type: Heavy tank

Manufacturer: Henschel, Krupp
Chassis Nos: VK4503 (H)
Production: 485 units including various variants from December 1943 to March 1945

Tripulación: 5 (three in turret)
Weight (tons): 68.5 (Porsche turret)
69.8 (Henschel turret)
Height (meters): 3.09
Length (meters): 7.62 (excluding gun barrel)
10.28 (including gun barrel)
Width (meters): 3.66 (without skirting)
3.76 (with skirting)
Engine: V12 Maybach HL 230 P30 (700hp)
Gearbox: Maybach OLVAR EG 40 12 16 B (8 forward and 4 reverse)
Speed (km/h): 35 - 38 (road)
17 (cross country)
Range (km): 110 (road)
80 (cross country)
Radio: FuG 5
Armament: 88mm KwK 43 (71 calibers)
1 hull MG 7.92mm
1 coaxial MG 7.92mm
1 commander's hatch MG 7.92mm
Munición: 88mm - 80 rounds (Porsche turret), 86 rounds (Henschel turret)
7.92mm - 5850 rounds
Visión: TZF 9b later changed to TZF 9d

Armor (mm/angle) Parte delantera Side Rear Top/Bottom
Porsche turret 100/curved 80/30 80/30 40/77 40/90
Henschel turret 180/9 80/21 80/21 40/78 40/90
Superstructure 150/50 80/25 N / A 40/90 40/90
Cáscara 100/50 80/0 80/0 40 - 25/90


This particular tank #213 on display outside the La Gleize Museum was one of the six left behind by Kampfgruppe Peiper during the Ardennes offensive. It was part of the 501st Abteilung, commanded by Dollinger and was abandoned in front of the town hall. Most of those left behind in the Ardennes had either ran out of fuel or broken down rather than destroyed. In La Gleize one of the captured tanks was used as target practice by US troops once the village had been retaken. They fired bazooka after bazooka round at it - none penetrated!! This one was restored some years ago, the main gun being damaged. It was repainted, but the original tank number, '213' was kept. It was moved to its present site in 1951.


Photo Gallery
There are too many photos that could fit on one page. So I moved it to a separate page.


Recursos

Recommended books & movies :-

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- Covering operation Sonnenblume, Brevity, Skorpion and Battleaxe February 1941-June 1941. Witness Rommel's panzers during the African campaign in this 221 pages hardcover book.

- Pictures, history and technical data on all variations of the famous German Tiger I tank of World War II.

- Reference site with pictures for WW II Tank information.

- This site deals with Tiger E/H versions. Find detailed color photographs of the interior and exterior.

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B-1B Deployments

A total of 93 B-1B Lancer bombers were in service as of 01 June 2001. This number was reduced to 92 aircraft following a crash on 12 December 2001 of an aircraft participating in Operation Enduring Freedom.

The B-1 has had a remarkable combat history: In Desert Fox, its combat debut in Iraq in 1999, with the Allied force there and the effort that went forward. The B-1 created an unparalleled record in Kosovo that may be unsurpassed in history, in which it completed 100 of 100 combat missions and took off on time 100 percent of the time. Just seven B-1s dropped 20 percent of the bombs, over 2 1/2 million pounds of munitions, during that conflict.

During Enduring Freedom in Afghanistan, B-1s flew a large percentage of the bomber missions in Afghanistan and have destroyed a large percentage of the total targets. B-1s dropped precision weapons and carpet bombing Taliban strongholds on a continuous basis.

The Department of Defense decided in 2001 to retire 33 B-1B aircraft at three locations and use a portion of the savings to upgrade the remaining 60 aircraft in the fleet. The Pentagon claimed the proposal would save enough money to modernize the remaining fleet.

The Air Force program budget decision plan cut the B-1B force structure by more than one-third. This had a substantial impact on a variety of Air Force bases that currently have a B-1B mission, and actually eliminated the B-1B entirely from Mountain Home Air Force Base and from McConnell Air Force Base in Kansas. This would result in the removal of eight B-1 bombers located at Robins Air Force Base currently being used by the 116th Bomb Wing of the Air National Guard. Such a drawdown in the B-1B fleet has the same national impact as would BRAC. The Air Force agreed to offset the economic effects of cuts in the B-1B Lancer bomber force by assigning new missions to Air National Guard members of two bomb wings set to lose B-1Bs

After Congress blocked use of FY 2001 funds to make the cuts, the Air Force agreed to delay the cuts until 2002. A provision in the FY 2001 Supplemental Appropriations Act Conference Report prohibits the use of funds from the current fiscal year from being used to downsize the current B-1 bomber fleet.

Removal of the B-1B from Mountain Home Air Force Base called into question DOD's support of the composite wing which is the basis for the air expeditionary wing concept and raised other long-term strategic and mission questions.

The B-1 missions for the National Guard at McConnell and Robbins Air Force bases have a 15 percent higher mission capable rate than active duty units at Dyess Air Force Base in Texas and Ellsworth Air Force Base in South Dakota, with 25 percent less cost per flying hour, due to decreased wear and tear on the aircraft

. Also, the National Guard repairs B-1 engines for the whole fleet at 60 percent of the depot cost. As a result of the high costs associated with traveling to others bases for training, other B1-B wings from Dyess Air Force Base and Ellsworth Air Force Base take part only once a year in composite wing training, whereas the B1-B wing at Mountain Home Air Force Base conducts this type of training twenty four times per year.

The result is that aviators from Mountain Home are rated higher in operational inspections and training because of the enhanced training opportunities which they receive at reduced cost to the government.

The Air Force anticipates completing the retirement and relocation of 33 B-1B bombers by 01 October 2003. The number of operational B-1B air bases will also be reduced from five to two. The Air Force anticpates that these initiatives will save $1.4 billion over five years. A total of eight of the retired B-1Bs are to be placed on display at various Air Force bases.

The remaining 24 are to be sent to the Aerospace Maintenance and Regeneration Center at Davis-Monthan Air Force Base in Arizona. Of these, 10 of the B-1Bs at Davis-Monthan will be placed in storage, and the remainder used to provide spare parts for the 60 bombers still in service. The retiring aircraft will comprise all of those built in 1983 and most built in 1984.

All of the B-1s have reportedly had nicknames, though in some instances these names are not reported in readily available sources, and it appears that some aircraft do not currently have nicknames. Aircraft nicknames are chosen by the aircraft crew chief, subject to approval by the Wing commander. Some aircraft have been renamed at least once, with a few aircraft having been renamed several times. Both 85-0070 and 86-0122 are apparently nicknamed "Excalibur" and both 85-0067 and 86-0128 are reportedly named "Mis Behavin."


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